引
言
本文为约稿，为知乎新基建出行圈的稿子，因为是我的好友写的软件系列的第一篇，我先给他在这里开个篇，后续软件系列我争取都给他约过来
技术的本质在于自我进化，不是达尔文的物竞天择，而是针对痛点问题，将已有技术进行整合。没有摩尔定律的突破，也没有石墨烯或固体电池等新材料量产的技术升级，本次的软件浪潮是一种技术上转移和重新组合。
01
美国的交通数据最近的汽车从业人员大部分处于焦虑中，对裁员的恐慌和自我从业方向的迷茫。
全球疫情的来临，车子从造不出来变成车子卖不出去，即便是卖出去了，依然存在购买力和消费意愿低迷。疫情对经济上的创伤恐怕需要更长时间来进行消化，为了财务报表，各大汽车厂商要在这段时间内进行成本的大幅削减，于是各个公司出台了花样翻新的裁员，减薪方案，无论你是央企，国企，民企。这就是商业规则。
全球疫情只是一个加速器，其实从年中国汽车销量上可以知晓，年是汽车业的鼎盛时代，之后开始一路下滑，年销量下跌也是可以预见的，只不过大家没预料的是断崖式下跌。
年-年中国汽车销量：.19万辆、.76万辆、.8万辆、.89万辆、.1万辆、.9万辆危机中总会有转机，市场不好，整车厂是最焦虑的，不过令大家不解的是，整车厂除了做成本减法，还做了研发加法，大力进行新技术的投入，尤其是软件研发上的投入。软件定义汽车，这句话其实是存在误导性的，因为软件很久之前就已经在汽车研发中，或者准确的说是国内整车厂的汽车软件开发。国内汽车软件开发主要是随着自主品牌建立、发展、成熟这几个阶段开展的，并在各个阶段体现出不同的特点。
第一阶段：-年，整车厂的汽车软件开始进入应用层软件开发1.0时代，主要体现在新能源整车控制器、自动变速箱控制器、转向和电子刹车控制器、车身控制器。这个阶段主要是自主品牌要与大牌Tier1总成供应商掰手腕。在这之前，总成Tier1供应商负责控制器硬件、底层软件和应用层软件，整车厂是要看外部Tier1总成供应商的脸色的，话语权很小，大笔利润输送给外部Tier1总成供应商，而且产品竞争性上也无法保障。在这个阶段，整车厂开始组建自己的软件开发团队，建立初步的应用层软件开发体系，但控制器硬件和底层还是来自Tier1控制器供应商。
第二阶段：-年，整车厂进入应用层软件开发2.0时代和底层软件开发1.0时代，应用层软件开发主要体现是电机和电池控制器，辅助驾驶控制器应用层软件开发，底层软件开发主要集中在电机和电池控制器，车身和网关控制器。这个阶段主要是研发成本考虑，自己的软件开发团队经过第一阶段的初步打磨，已经具备一定实力，越来越多的控制器应用层软件开始转向整车厂。但控制器硬件和底层软件还是在Tier1控制器供应商手里，一个控制器平台几千万级的开发费实在是惹人眼红。为了进一步摆脱Tier1控制器供应商的束缚，整车厂开始着手进行底层软件的开发，在欧洲底层软件工具提供商的助攻下，整车厂的软件开发队伍里出现了一批底层软件开发人员，更有意思的事情发生了，整车厂为了更好的理解底层软件，开始跟芯片供应商直接沟通。
第三阶段：-年，整车厂进入应用层软件3.0时代和底层软件开发2.0时代，应用层软件主要集中在智能网关，智能座舱、更高级别的自动驾驶，底层软件从传统的控制器底层软件转向处理器控制系统底层软件，以服务为中心进行信息交互。这个阶段主要是服务增值考虑，整车厂的软件开发团队具备单个领域控制器的应用层和底层软件开发能力后，遇到一个关键性问题，那就是软件除了能节省开发费外无法体现增值价值，也无法迭代和个性化配置。国外的特斯拉理念是软件可以增值，你要享受更好的服务，就需要多掏银子。其实国内传统整车厂刚开始并未意识到这一点，直到以大众为首的欧洲人开始转型时，才开始跟投。整车厂说到底是要赚钱的，把钱投在更具增值潜力的领域，收割服务领域的剩余价值是注定要做的。而在这个思维导向下，数以千万级的投入，不啻于直升机撒钱的行为就能理解了。
02
失业人数从国内整车厂的软件开发三个阶段上可以看出，软件从很早之前就已经在国内整车厂研发中了，国内整车人才队伍中早就出现了软件开发工程师这一岗位。
那裁员会裁现有的软件开发工程师吗？大概率不会，但肯定不再继续投入更多资源，因为要勒紧裤腰带进行三智域控制器开发。
大家可能会认为未来会出现整车上控制器减少的情况，这肯定是错的。原有的控制器不会减少，因为国内整车厂是在当前建筑上盖屋顶花园，没有地基和楼层，屋顶花园也就不存在。
下面的域控制架构图可以看出，绿色的方块代表原有动力总成、转向、制动控制，根本不会减少，因为控制器不可能独立于被控对象；而蓝色域控制器确确实实是增加了，到目前为止，国内整车厂还不完全具备传统控制器的系统整合能力，更大概率上是在现有基础上进行域控制器增加，所以成本必然增加。这就意味着，更多高端自主品牌要在国内2-3年内扎堆上市。
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